Сначала о спасении космонавтов. Весь Тихий и Индийский океан был разделён на сектора ответственности на случай аварийного схода с орбиты спускаемого аппарата (СА) космического корабля, с учётом скорости морских кораблей. Последние были нашпигованы различными радиолокационными, навигационными комплексами. Мимо спускаемый аппарат не пролетит, HI. В случае аварийного приводнения в зоне ответственности кораблей ТОГЭ спускаемого аппарата, с палубы поднимался вертолёт и по пеленгу на аварийный буй аппарата, выходил в точку приводнения. Далее в дело вступал борттехник, который с помощью вертолётной лебедки зацеплял капсулу и на внешней подвеске доставлял на судно. Всё это конечно в теории, слава Богу на практике применять этот алгоритм не пришлось.
Так как запускали в СССР много, то и в океане мы бывали часто. За участие в обеспечении полёта Союз- Аполлон, имел массу благодарностей от командиров самого высокого уровня.
2-я задача - обеспечение стрельб подводных крейсеров Балтики и Северного флота в акваторию Тихого океана. Люди старшего поколения помнят заявления ТАСС о временном закрытии для мореплавания некоторых секторов Тихого океана. Вот мы как раз в этих секторах уже стояли на якоре. Задача вертолёта – снять телеметрию перед падением “болванки” в океан. Для этого он был вооружён нештатным приёмопередатчиком-ретранслятором и специальной антенной. Вертолёт взлетал, становился в створ приближающейся капсулы и корабля, принимал телеметрию и ретранслировал на корабль.
Задача корабля кроме принятия сигнала с вертолёта - определить как можно точнее координаты точки падения “болванки”. Телеметрия и координаты корабельными средствами связи передавались в Москву, чтоб затем прозвучать в тассовском сообщении, что ракета доставила груз (болванку) куда надо с положенной точностью.

Наша работа очень интересовала американцев. Постоянные облёты наших кораблей Орионами (иногда хулиганили и пролетали над палубой на высоте метров 50), сопровождение сторожевыми кораблями ВМФ США.
Сторожевые корабли подходили тоже близко, их моряки высыпали на палубу, приветливо улыбались и махали всем, что было в это время у них в руках. Какой-нибудь однообразной формы на офицерах и моряках замечено не было, можно даже сказать, что одеты они были “кто во что горазд”.
В этот момент наступало время для напряжённой работы замполита нашего корабля. По селектору раздавалась команда для наших моряков покинуть палубу и лишь изредка можно было увидеть офицеров. Так как к экипажу вертолёта на корабле относились с любовью и уважением, то мы позволяли себе не подчиняться селектору, и с интересом наблюдали “за представителями потенциального противника”, и даже , о ужас, махая в ответ руками.
Про всезнание американцев ходили легенды. Они вроде как бы знали поимённо офицеров наших кораблей и моги спустить плот с напитками в день рождения капитана советского корабля. Лично с такими случаями не знаком. Но вот, что они тоже вели радарами нашу железяку, подтверждаю.
Сразу после падения болванки в точку падения устремлялся заранее спущенный их катер, чтоб зачерпнуть воды с этого места (наверное, в надежде обнаружить остатки ракетного топлива). Но экипаж нашего вертолёта был на чеку, по команде руководителя полётов взлетал и зависал над точкой падения, нагоняя высокую волну. Американский катер вынужден был ретироваться.
Кроме того, эти парни пытались делать мелкие пакости, особенно при низкой облачности.
Вдоль корабельной ходовой рубки выстраивались вахтенные матросы с задачей засечь время и место вспышки при входе болванки в плотные слои атмосферы. Затем в дело вступали акустики, замеряя координаты места падения. Так вот американцы со спрятанного в облаках Ориона делали искусственные вспышки, пытаясь сбить с толка наших матросов. “Но мастерство не пропьёшь”.
Сам поход к месту работы и сама работа были для штатных матросов и офицеров рутинной службой, для экипажа вертолёта был в некотором роде отдыхом от такой же рутинной службы на берегу. Вдали от своего многочисленного начальства, узким коллективом в 6 человек, был предоставлен сам себе. Как я уже говорил, командование кораблей и весь экипаж, относились к лётчикам трепетно, и многое им позволяли, можно сказать лелеяли и баловали. Паёк для экипажа был великолепен, я впервые там увидел и попробовал всевозможные консервы, о которых на берегу не имел никакого представления (типа, молодая телятина, омуль в масле и т.д.). Ну и тарань в банках из нержавейки именно в океане первый раз попробовал. “Шила” для обогрева лопастей вертолёта полагалось много, поэтому хватало на всё, в том числе и для частой профилактики организма.

На ходу корабля к месту выполнения боевой задачи, экипаж при нормальной погоде летал, тренируясь взлётам и посадкой на ходу. При хорошей погоде вертолёт расчехлялся и проводились регламентные работы, совмещаемые с принятием воздушных ванн. Только экипажу вертолёта разрешалось в эти времена искупаться в корабельном бассейне со свежей океанской водой. Размером бассейн был 2х8 метров и располагался на носу корабля, аккурат под ходовой рубкой. Представляю чувства ходовой команды, когда под ними в рабочее время плескались беззаботные пилоты. Волна при ходе корабля 30-40 узлов, в ограниченном стенками бассейна пространстве , поднималась нешуточная, так что удовольствие передать трудно.
Ещё мы заранее припасёнными сетками ловили летучих рыб, поднимавшихся из-под воды и парящими над ней, уходя от преследования кальмаров и других хищников. Засовывая трубочку от шариковой ручки в определённое место, надували и засушивали рыбок, получая сувениры. Сколько таких сувениров привозилось и раздавалось - вспомнить трудно. А ещё мы ловили тунцов и отдавали на корабельный камбуз. А ещё мы сетками- закидушками ловили на ходу всякую проплывающую мимо всячину, типа выброшенных экзотических 20-30 литровых канистр с двумя горлышками и всякую другую мелочь. Потом эти канистры можно было видеть на суше в гаражах c бензином или даже дома с пивом. При наличии 2-х горлышек бензин из канистры выливался почти мгновенно.
Совсем другой тип занятий ожидал нас при постановке корабля в боевой точке на якорь.
Кстати, и команде корабля в это время позволялись разные вольности. Ну и никто, даже в боевом походе, не отменял воскресения. Вся команда высыпала на палубу и отдыхала. На двух кораблях покрупнее тоннажем, вертолёты опускались под палубу, и на вертолётной площадке развешивалась волейбольная сетка (мяч с 2-х миллиметровой рыболовной леской), проводились различные турниры.
Ну, а вечерами начиналось самое любимое занятие всего экипажа корабля - ловля кальмаров. Большинство командиров кораблей тоже предавались этому занятию, и весь борт корабля по обе стороны был усеян рыбаками.
Повадки кальмаров в этом конкретном месте Тихого или Индийского океана были изучены в тренировочных забросах досконально, и не было человека, кто не получал удовольствие от вытягивания этого необыкновенного морского обитателя.
Брал кальмар то на глубине 10-20 метров (прямо у корпуса корабля), то в отдалении. Кальмарница, если кто не знает, представляет собой 2 соединённых широкими частями конуса. Один узкий конец заканчивался кольцом для присоединения лески (1-2 мм), второй заканчивался собственно орудием лова -загнутыми внутрь по всей окружности заострёнными проволоками из нержавейки. Именно за эти проволоками и зацеплялся кальмар передними клешнями, принимая кальмарницу за рыбу. Кальмарницы делаются разных цветов и оттенков. Удовольствие от вытягивания метров за 10-30 полметрового кальмара неописуемое. При зависании кальмара над бортом надо быть внимательным - в целях защиты он способен метнуть на рыбака жидкость (в народе называется чернилом), которую при попадании на одежду не отмоешь никакими средствами.
В каждом экипаже вертолёта специально подбирается человек, умеющий мгновенно чистить кальмаров. Когда выловлено достаточно, в дело вступает этот член команды. Так зачастую получается, что сам он равнодушен к ловле. Он вооружён соответствующим ножом, разделочной доской, большой сковородкой и электрической плиткой. Минут через двадцать после подачи полной матросовки с кальмарами в иллюминатор, пиршество готово и команда приглашается в каюту. Шило разливается в пластмассовые кружки, чтоб не было слышно звуков при произнесении многочисленных тостов. Как и в любом коллективе находились члены экипажа, кто “меры не знал”.
Были при переходах, особенно осенью и зимой и особенно на “ревущих сороковых” Тихого океана, штормы. Баллы не мерял, но волны запросто перехлёстывали вертолётную палубу. Всё задраивалось, людей на палубе не было. Всё, да не всё. В случае открытого размещения вертолёта на палубе, в обязанность экипажа входила периодическая проверка надёжности крепления вертолёта к палубе. Ходили по двое, страхуя друг друга, и днём и ночью. Жутко было смотреть в многометровые ямы, куда периодически зарывался нос корабля, потом следовала очередь кормы. Зрелище и ощущения грандиозные. Рундуки в каютах были рассчитаны на 2 метра, поэтому всем, кто ниже ростом, приходилось в ноги ставить что то вроде чемодана, что бы качка не кидала тело от перегородки к перегородке.
Много времени уделялось лётными экипажами и творчеству. Засушенные летучие рыбы, отлаченные челюсти акул, их же хребет в виде указательной указки для школьного учителя сына или дочери, всевозможные модели парусников ( корпуса из эбонита, мачты из меди), выдавленные точечными ударами по нержавейке всевозможные картины.
А слабо победить в межэкипажном турнире по многоборью (шахматы, шашки, подкидной xxxxx, шеш-бешь, домино)?
Ну и не забываемы моменты прихода корабля из похода. Сначала только вода, потом сначала невзрачно, потом всё заметнее и заметнее выступала на горизонте суша, материк. Потом угадывались уже очертания и вот весь горизонт заполнялся сушей. Нескончаемыми казались манёвры при швартовке и вот наконец, немного покачиваясь при ходьбе, мы вступали на землю. Корабелов могли встречать родные и близкие, а оставшейся части экипажа вертолёта (командир и штурман улетели на место постоянного базирования - аэродром) предстояли посадка во встречающий служебный автобус  части и убытие в гарнизон. Но шило-то зачастую ещё осталось, пайки лётчиков полностью не съедены, а по дороге лежит посёлок Паратунка с организованными и дикими источниками геотермальной воды под  45-60 градусов в любое время года и суток. Даже если прошло пару месяцев после начала похода, но это уже ритуал и его надо соблюдать.
Поход закончился, после положенных отгулов начнётся рутинная служба - регламенты, предполётная подготовка, дневные и ночные полёты, вплоть до следующего выхода кораблей ТОГЭ в океан.
В Интернете создан сайт участников тех походов. Там много интересной информации о истории и судьбе кораблей ТОГЭ. Кто заинтересуется, посмотрите http://www.toge.ru